Em duas semanas o acordo climático, que responde e 2% a 3% das emissões globais dos gases de efeito estufa, poderá ser fimado. A estratégia para redução dessas emissões entra em vigor a partir de 2023, mas abril de 2018 foi escolhido para a definição de uma estratégia inicial, a ser finalizada na próxima semana, de 3 a 6 de abril, pelo Grupo de Trabalho montado pela IMO (Organização Marítima Interacional).

Como as questões são bastante controversas, é praticamente certo que muitos elementos serão discutidos na reunião do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC), que sereá realizada de 9 a 13 de abril (MPEC 72), para liberação final.

A estratégia inicial terá dois elementos importantes: uma visão com efeitos a longo prazo, provavelmente pregando a redução drástica, podendo chegar a zero, das emissões até meados deste século e outra visão mais imediata para a implementação de diversas medidas para iniciar a redução de emissões agora.

Os países signatários possuem visões bastante distintas. As Ilhas Marshall e algumas outras nações querem uma meta de redução de emissões bastante drástica com implementação até 2035. Já a União Europeia e algumas ilhas do Pacífico propuseram uma meta entre 70 e 100% de redução de emissões até 2050. Porém, um grupo de países liderados por alguns BRICS mais a Argentina (Brasil, Argentina, África do Sul, Índia) se opôs a qualquer meta absoluta de redução de emissões. A China estava neste grupo de bloqueio, mas mudou para uma posição um pouco mais positiva.

A posição do Brasil – que tem em sua delegação cinco representantes da Vale, empresa de mineração que usa amplamente o transporte marítimo e que já foi acusada no passado de contribuir com a obstrução das negociações – contrasta com a de outros países da América Latina, como Chile, Peru, Colômbia e México, que junto com a França e outros 39 países assinaram esta semana a Declaração Tony DeBrum, cujo texto informa que o transporte marítimo deve alinhar-se ao Acordo de Paris, com o objetivo de alcançar um futuro de carbono zero após 2050.

Há 21 anos, desde a assinatura do Protocolo de Kioto, a Organização Marítima Internacional (IMO) tenta debater o tema. Após o fracasso da discussão das Medidas Baseadas no Mercado para o transporte, em 2013, a discussão sobre as emissões marítimas ficou limitada a itens como Monitoramento, Informe e Verificação de emissões individualmente navio a navio até o Acordo de Paris ser adotado em 2015. Desde então, sob pressão de alguns países europeus e pequenas ilhas do Pacífico, que já estão sofrendo os perversos efeitos das alterações do clima, em 2016, foi alcançado um acordo para desenvolver uma estratégia para os gases de efeito estufa do setor, que deve ter uma versão inicial acordada nas próximas semanas.

Se fosse um país, o transporte marítimo ocuparia o 6º lugar na lista dos maiores emissores. Se não fizer nada, suas emissões de CO2 devem crescer em até 250% até 2050, passando a representar então 17% do total mundial. Isso significaria que, mesmo que todos os países cumpram suas metas e que elas sejam compatíveis com o objetivo de manter o aquecimento global abaixo de 1,5ºC em relação aos níveis pré-industriais, ainda não conseguiríamos cumprir a meta, com as consequências que todos conhecemos.

A regulamentação do setor marítimo pode abrir um precedente importante para outro grande setor global deixado fora do Acordo de Paris, o transporte aéreo. Ambos ficaram fora tanto do Protocolo de Kioto como do Acordo de Paris, por conta de sua natureza específica: em um mundo globalizado, as empresas de transporte marítimo e aéreo muitas vezes são sediadas em um país, mas operam em outros – tanto para carga, como para descarga. Por isso, a tarefa de chegar a um acordo de redução de emissões foi passada para as respectivas organizações que representam essas atividades – a IMO, no caso do transporte marítimo, e a IATA, no caso do transporte aéreo.